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Antonio Carlos

[ Antonio Carlos ]   Veja o Perfil Completo deste Colunista
Professor Universitário. Professor de Língua Portuguesa e Inglês

 

Pontes e Viadutos em São Paulo

("Esta ponte deve pairar sobre as águas como uma andorinha que apenas encosta o bico na superfície". Quem pode duvidar da beleza de uma obra inspirada em tais ideais? Para o poeta não interessa o material, as dimensões, a  dificuldade de construção ou o custo. O único fator a ser considerado é a beleza, e esta impera sobre tudo mais. (VASCONCELOS, Augusto Carlos de. Centenário da Escola Politécnica. Pontes Brasileiras: Viadutos e Passarelas Notáveis; São Paulo, PINI, 1993; Introdução)

Deus, quando projetou e construiu nosso Planeta, dentro de um cronograma físico apertadíssimo:sete dias, concebeu e fez os caudalosos e imponentes rios, os bucólicos arroios regatos e lagos, os abruptos e tenebrosos abismos, as escarpadas cordilheiras, majestosas montanhas e os tranqüilos e serenos vales e bosques.
Todos esses acidentes geográficos eram, de uma maneira geral, empecilhos à locomoção do ser humano, dificultando sua própria movimentação e o transporte de produtos, utensílios e cargas.
Nascia, assim, a necessidade de se conceber e engenhar as obras mais características do arrojo da genialidade e da determinação humana, com o objetivo de unir dois pontos, que o "Projeto Original" esquecera-se de unir ou por acaso ou para que o homem, num desafio Divino, os unisse.
De início, apenas os cipós e troncos de árvores venciam os espaços intransponíveis. Depois, com o passar do tempo, o ferro, aço e, finalmente, o concreto cumpriu e cumpre a elevada missão de transpor os vazios acidentais.
Como duas mãos que se unem num cumprimento de um encontro ou de uma despedida de duas pessoas, as Pontes representam um símbolo perfeito e verdadeiro do entendimento e da amizade entre os seres humanos.
Nada mais triste e deprimente que os destroços ou ruínas de uma Ponte destruída pela insensatez das guerras ou das disputas inconsequentes dos homens.
Na paz, porém, as Pontes continuam altaneiras e orgulhosas a unir os homens, as cidades, os Estados e os países, simbolizando os verdadeiros sentimentos de amizade, de entendimento e de amor universal.
No Brasil elas cumpriram e cumprem um papel fundamental no progresso e no desenvolvimento do país.
 
Introdução Geral

Definição.

Chama-se "ponte" a uma obra destinada a manter a continuidade de uma via de comunicação qualquer, através de um obstáculo natural ou artificial, com a característica de não interromper totalmente esse obstáculo.
A via de comunicação pode ser uma rodovia, uma ferrovia, uma via de pedestres ou um canal navegável. Pode ainda, por extensão, ser representada por um aqueduto; modernamente, a via de comunicação pode ser representada, em um aeroporto, pela pista de ligação do pátio de embarque com a pista principal de aterragem ou decolagem dos aviões.
O obstáculo natural é, geralmente, representado por um rio, um lago, um trecho de mar ou por uma depressão do terreno, como um vale ou uma erosão profunda e extensa("canyon"); o obstáculo artificial é representado por outra via de comunicação(cruzamento de uma rodovia ou ferrovia, por exemplo) ou um canal ou lago, construídos com uma determinada finalidade.
Em sentido restrito, o termo "ponte" é utilizado quando o obstáculo transposto pela obra é representado, de forma predominante, pela água. É o caso do cruzamento de rios, canais, trechos de mar e lagos. No caso em que o obstáculo não apresenta água ou esta comparece de modo pouco significativo, constituindo apenas pequena parcela do obstáculo, a obra recebe a designação de "viaduto". São exemplos de viadutos as obras executadas sobre vias de comunicação(ruas, avenidas ou estradas) ou para transpor vales em que a água só aparece sob a forma de pequenos riachos ou córregos. Em sua grande maioria, as obras executadas no perímetro urbano das cidades são exemplos de viadutos. Na construção de estradas o viaduto destina-se a substituir aterros de custo elevado ou de estabilidade precária, ou necessitando de obras secundárias de arrimo muito caras e de difícil execução. É o caso do chamado "Viaduto de meia encosta", muito comuns em estradas cujo traçado se desenvolve em terreno montanhoso. Esse tipo de viaduto é encontrado no trecho da Serra do Mar na Via Anchieta, por exemplo.
Em obras de grande extensão, pode ocorrer a necessidade de transpor, simultaneamente, trechos com considerável quantidade de água e trechos longos nas margens, onde, por razões diversas, não há possibilidade ou a conveniência da execução de aterros. Nesses casos tem-se, reunidos em uma só obra, viadutos, pontes e passarelas.

Histórico

A ponte, arrojado salto através do espaço, sempre fascinou os homens que lhe atribuíram, desde a remota antigüidade, qualidade divina. A mão estendida por Adão para o seu Criador no instante em que recebia o sopro da vida, imortalizada por Michelângelo na Capela Sixtina, foi a primeira ponte lançada entre o terreno e o celeste.
Na Roma antiga, os altos sacerdotes, que possuíam suprema jurisdição sobre os assuntos religiosos, eram chamados "pontífices", ou seja, "construtores de pontes"; a eles se associa a construção da sagrada ponte sobre o Tibre, "Pons Sulpicus".
Na Idade Média, os peregrinos que trilhavam as ásperas estradas da Europa, como o famoso Caminho de Santiago, eram por vezes acompanhados por religiosos, os "Fratres Pontífices", que os ajudavam em sua jornada e que construíam pontes onde fosse preciso. É célebre a ponte em arco de Avignon, sobre o Ródano, construída em 1888 por St. Bénezet, pastor que se dizia enviado por Deus para realiza-la.
A imensa escala das pontes requer, por parte de quem as concebe, sensibilidade estética quanto às proporções e quanto à relação com seu estorno, além de grande experiência, profundos conhecimentos técnicos e um elevado arrojo. É por este motivo que seu projeto tem sido por vezes colocado numa categoria à parte, junto com o dos edifícios de grande altura, sendo então considerado "arte estrutural", em contraposição à arquitetura e à escultura.
No Brasil não tem faltado engenheiros dotados, em alto grau, do preparo técnico, da sensibilidade e do arrojo a que nos referimos, indispensáveis à concepção e à execução de pontes notáveis, freqüentemente em locais longínquos e difíceis, verdadeiros "pontífices" modernos que abriram os caminhos da selva e do sertão.

Como Classificar as Pontes

Cada um classifica as pontes como preferir. Os homens práticos preferem a classificação pela utilidade que possuem. Pontes importantes são aquelas que prestam grande serviço `humanidade, facilitando a circulação de mercadorias, intensificando o turismo, facilitando as relações entre países vizinhos. Para os políticos, pontes são obras que trazem aos realizadores o prestígio necessário para lhes assegurar o poder. Para o historiador, como no caso do Serviço do Patrimônio Nacional, só interessam as referências aos acontecimentos na época da construção e os fatos ligados à obra.
Para nós que temos como objeto de estudo "os nomes", tanto de lugares como o de pessoas, as pontes são construções de significativo valor para a Toponímia e Antroponímia respectivamente. Sim, pois, por um lado, uma certa partícula de uma região terá quando do erguimento de tal obra um outro nome somado aos vários outros que lá existem, por outro lado, tem-se a escolha do designativo, ou seja, de onde provém a nome que se deu à obra.
Várias são as motivações que impelem as pessoas quando da seleção de um "nome" para um lugar, neste caso de pontes, viadutos e passarelas; e alguns deles podem ter sua origem na família dos construtores, familiares da autoridade política do local, homenagens póstumas à celebridades, menção ao local(bairros, cidades, etc.), onde estão postas e muitos outros exemplos.
Para esse trabalho, escolhemos somente algumas das centenas de pontes, viadutos e passarelas que se encontram em nosso estado. Demos preferência às que se encontram na cidade de São Paulo para restringir mais nossos estudos e pesquisas, dando chance a quem mais tarde queira apresentar o mesmo tema mais completo e amplo.
Alguns termos técnicos, que porventura se encontrarem neste trabalho, foram colocados a propósito de ilustrar a grandiosidade das obras analisadas.


Ponte da Rua da Assembléia
Esta obra, também classificada como um muro de arrimo, é na realidade uma ponte de meia encosta, iniciada em 1908 durante a gestão do prefeito Raymundo Duprat. Em 1913, data da inauguração do Viaduto Santa Efigênia, estava quase concluída.
A obra foi construída depois de criado um caminho para as tropas de mulas que atravessavam a chácara do Barão de Limeira, no começo da atual Av. Brig. Luiz Antonio cortou ao meio essa chácara. A intenção era criar um caminho que estivesse a passagem pelo "centro da cidade", o que seria obrigatório em face do acidentada topografia do Vale do Anhangabaú. Na data da inauguração só faltava o preenchimento dos primeiros vãos dos arcos com paredes inclinadas de tijolos.
A obra, com os paramentos de tijolos à vista, fazia parte da paisagem paulistana dos anos dez deste século. Segundo pesquisas feitas em "Leis e Atos do Município de São Paulo", a construção é de 1908. Também o livro "São Paulo: Três Cidades em um Século" de Lima de Toledo mostra uma fotografia do muro datada de 27 de junho de 1909. Arcadas de tijolos sustentavam a Rua Jandaia e possibilitavam a ocupação dos terrenos ao longo da Rua da Assembléia.

O Viaduto Santa Efigênia
Esta é uma das obras mais marcantes da cidade de São Paulo, cruzando o Vale do Anhangabaú desde o Largo São Bento até o Largo Santa Efigênia. Tem sido reproduzida em grande quantidade de cartões-postais, constituindo uma das paisagens mais expressivas do centro da cidade.
A idéia da construção desse viaduto vem de longe. A publicação de 1911-13 "Melhoramentos da Capital", sem autor, sem indicação de editora, sem data definida, dá grande destaque aos acontecimentos políticos que antecederam à construção. Afirma, sem muita certeza, que a idéia inicial "parece partir" de Francisco da Cunha Bueno e Jayme Serva, que requereram e obtiveram do Conselho de Intendentes concessão para a construção em 1890.
O contrato para a execução do obra foi assinado em 5 de dezembro de 1890. Ela, entretanto, não foi nem iniciada e o contrato caducou. A Câmara não desistiu da construção e em março de 1983 autorizou a desapropriação do terreno existente entre o Mosteiro de São Bento  e a Companhia Paulista de Vias Férreas e Fluviais, tendo em vista a execução do viaduto.
Depois de várias dificuldades encontradas na Câmara, finalmente Giulio Micheli iniciou as obras no começo de 1910, 20 anos depois de lançada a primeira idéia.

Ponte das Bandeiras
Em 25 de Janeiro de 1992 a Ponte das Bandeiras completou seu cinqüentenário. A ponte não é o que deveria ser. Prestes Maia a concebeu em 1930 imaginando a sua grandiosidade como "memorial bridge&39; da capital, um prolongamento da principal artéria da cidade: a Av. Tiradentes. De modesta Rua Tiradentes passaria a ser a mais importante via de tráfego, pois do outro lado do Rio Tiête seria feita uma enorme praça com o terminal geral das estações de estradas de ferro(muito mais importantes naquela época do que hoje), o aeroporto e um porto fluvial. O Rio Tiête possuiria sua navegação, comercial e turística, como acontece nos rios mais importantes da Europa.
Prestes Maia havia concebido algo de grandioso para São Paulo. A Ponte das Bandeiras seria uma "ponte monumento" com grandes obras esculturais para glorificar os bandeiras que partiam muitas vezes do Rio Tiête para desbravar o Interior. O fato será relembrado com esculturas maravilhosas que chegaram a ser projetadas e representadas por meio de maquetes.
Esta obra era conhecida por Ponte Grande por causa de sua grande largura. Somente depois de concluída é que foi batizada com o nome atual. Antes dela existi no local outra ponte, que por ser a maior da capital, era chamada de Ponte Grande. Mais era muito menor do que a atual. Estava situada no prolongamento  da rua Tiradentes e atravessava o Rio Tiête que possuía uma largura muito menor, antes de sua retificação. Do outro lado do rio, continuava pela Rua Voluntários da Pátria que se prolongava até as margens do Tiête.
A ponte atual foi construída a seco, próxima a uma ilha que pertencia às Indústrias Klabin. Mediante uma permuta de terrenos, a Prefeitura se apossou da ilha e ali escavou o canal do rio depois da ponte concluída. As avenidas marginais não tinham naquela época, antes da mudança dos planos de Prestes Maia a importância que têm atualmente.

Ponte da Casa Verde
Das pontes sobre o Rio Tiête na cidade de São Paulo, a primeira foi a Ponte das Bandeiras ou Ponte Grande, como era mais conhecida. Somente após dez anos é que se voltou a pensar(1950) em novas travessias do rio. Deu-se preferência à Ponte da Casa Verde, pois a velha ponte de madeira que ali existia já não dava mais vazão ao tráfego.

Viaduto 9 de Julho
O Viaduto 9 de julho está situado sobre a avenida do mesmo nome na cidade de São Paulo. Cruza a avenida em continuação à Rua São Luiz, importante rua das companhias aéreas no centro da cidade.
O planejamento da cidade previa um conjunto de avenidas radiais e outras, cruzando as primeiras, denominadas perimetrais. A primeira perimetral delimita a zona central da cidade e foi executada na gestão do Prefeito Prestes Maia. Não obstante acompanhar a topografia na maior parte de seu trajeto, essa perimetral foi muito dispendiosa por ter que cruzar vales importantes situados entre a Praça João Mendes(Viaduto Dona Paulina) e a Rua da Consolação(Viaduto 9 de Julho). Ao longo de dois destes vales foram previstas duas avenidas radiais: a Avenida 23 de Maio e a 9 de Julho. Esta última já estava construída ao ser projetado o Viaduto 9 de Julho.
A obra foi inaugurada propositadamente em 9 de Julho de 1948, após três anos e sete meses de execução em difíceis tempos de fim de guerra.

Viaduto Antártica
O viaduto tem este nome porque está situado na Av. Antártica cruzando a Av. Francisco Matarazzo e os trilhos da Sorocabana e da Santos-Jundiaí. A obra passa bastante perto do Memorial da América Latina e da Estação do Metrô Barra Funda.

Ponte do Limão
O anteprojeto e respectivo detalhamento inicial foram feitos com base no plano viário de Prestes Maia para as Marginais do Rio Tiête. esse plano previa a remoção de todas as ferrovias que cruzavam a cidade para a margem direita do futuro canal e construção de uma estação central junto à Ponte das Bandeiras. Nas pontes foram reservadas passagens para essas ferrovias e para uma avenida em cada marginal.
A ponte se situa sobre o Rio Tiête no bairro do Limão, daí o nome. O que chama a atenção é o fato de ser esta a primeira ponte de concreto do Tiête na cidade a possuir pilares dentro do rio.

Os dois Viadutos do Chá
A cidade de São Paulo é cortada por vários rios, alguns dos quais estão canalizados. Possuindo uma topografia acidentada, a comunicação entre as várias áreas delimitadas pelos rios era difícil, exigindo a construção de muitas pontes. Em 1883, Karl von Koseritz dizia algo a respeito  das velhas pontes paulistanas: "São na maior parte velhas pontes portuguesas de pedra, que nada têm de bonitas, mas que são sólidas". Poucos anos depois essas pontes de pedra começariam a desaparecer, dando lugar a viadutos. Atualmente não existe nenhuma dessas pontes portuguesas, feias, porém sólidas.
O primeiro viaduto a ser construído foi o famoso "Viaduto do Chá". Seu nome resultou do nome do bairro por onde ele passava, que era o Bairro do Morro do Chá, de propriedade do Barão de Itapetininga(a planta do chá foi introduzida na primeira metade do século XIX pelo ten. Cel. José Arouche de Toledo Rendon - "o Marechal"-  que foi o 1º diretor da Academia de Direito de São Paulo e ele disseminou a cultura do chá pelas chácaras que existiam nas imediações do Anhangabaú, dentre as quais a que pertencia ao Barão de Itapetininga), hoje ocupado pelo Teatro Municipal e pela Rua Barão de Itapetininga. O nome ficou tradicional, tendo sido rejeitada a tentativa de mudança para "Viaduto do Café".
A intenção primeira do idealizador do viaduto, Jules Martin, era o de ligar por meio de uma linha de bondes a Rua Direita, isto é, o centro da cidade ao novo e próspero bairro do Chá, Rua do Palha e Largo dos Curros(atualmente Rua Barão de Itapetininga e Praça da República) e os trabalhos começaram em 1888 e ficou pronto em 1892. O viaduto era fechado em ambas as extremidades por grandes portões que ficavam trancados à noite. Quem quisesse atravessar o viaduto tinha que pagar três vinténs. Depois de pagar, as pessoas passavam por uma borboleta pelo lado direito. As que chegavam vinham pelo lado esquerdo. Um guarda marcava em relógio registrador o número de pessoas que passavam pela borboleta.
O segundo Viaduto do Chá - Até 1930 o antigo Viaduto do Chá satisfez plenamente às necessidades da cidade. O grande volume de comércio na zona central de São Paulo exigiu, entretanto, uma obra mais larga. Além disso nova urbanização do Vale do Anhangabaú estava a exigir a supressão do pilar central do antigo viaduto para dar lugar a uma avenida mais ampla, adequada ao tráfego que se pretendia implantar.

Ponte da Cidade Universitária
A Ponte Prof. Manoel Chaves, ou Ponte da Cidade Universitária como é mais conhecida, cruza o Rio Pinheiros nas vizinhanças da Cidade Universitária Armando Salles de Oliveira, em São Paulo. Essa ponte está em continuação das Ruas Prof. Manoel Chaves, do lado da cidade, e Alvarenga, do lado do Butantan.
O Viaduto do Brás
O Problema das famigeradas porteiras do Brás, que fazia a população daquele bairro de São Paulo perder todos os dias preciosas horas de trabalho, preocupava a Municipalidade desde 1930. Contudo, nenhuma solução foi providenciada até que em 1940 a revolta do povo se tornou cruciante.
Com o crescimento da população aumentou também o número de trens da Estrada de Ferro  Santos-Jundiaí e, com isso, o tempo de abertura das porteiras chegou a tal ponto que, em cada hora, somente ficavam reservados aos pedestres 15 minutos para passagem. E assim o problema continuou se agravando até 1948, ocasião em que a prefeitura decidiu construir o Viaduto do Gazômetro, considerada obra provisória pelas suas reduzidas dimensões. Sua construção foi considerada como meio para poder se pensar em construir um grande viaduto na Avenida Rangel Pestana.
Em 1949 o Viaduto do Gazômetro foi inaugurado com grandes festividades e grande aparato. Um carro oficial chocou-se contra uma porteira de brinquedo, destruindo-a para simular uma investida contra o mal que atormentava a cidade. Com este ato inaugurou-se no dia de Natal de 1949 o tão esperado Viaduto do Gazômetro. Mesmo assim, a solução definitiva do problema das porteiras do Brás só foi resolvido 18 anos depois.

Viaduto Pompéia
O viaduto Pompéia é um prolongamento da Av. Pompéia em São Paulo. Atravessa as Estradas de Ferro Santos-Jundiaí e Sorocabana.

O Viaduto "Diário Popular"
O famoso Viaduto "Diário Popular", assim denominado em homenagem ao importante jornal de São Paulo, está situado no Parque D. Pedro II, partindo da Av. Mercúrio - daí o antigo nome de Viaduto Mercúrio - e termina na Rua General Carneiro.

Viaduto João Julião
Este viaduto, atualmente conhecido por Viaduto Beneficência Portuguesa, se situa junto a este hospital na cidade de São Paulo sobre a Av. 23 de maio. Através do viaduto são ligadas as Ruas João Julião de um lado, dando o nome ao viaduto e Vergueiro do outro. Ele liga também os hospitais Beneficência Portuguesa e Municipal.
A obra foi iniciada em 4 de outubro de 1968 e entregue em 15 de setembro do ano seguinte, tendo portanto sido executada em apenas 345 dias.

Viaduto Cangaíba
O viaduto Cangaíba encontra-se na cidade de São Paulo, no bairro de mesmo nome.
O projeto foi feito diretamente para Prefeitura Municipal de São Paulo e está datado de junho de 1977 com modificações em julho de 1978. As obras foram iniciadas apenas em junho de 1980 e terminadas em novembro do mesmo ano.

Viaduto Plínio de Queiroz ( Praça 14 bis )
Numa das artérias mais movimentadas de São Paulo, a Avenida 9 de Julho, entre a Rua Avanhandava e os túneis, está o Viaduto Plínio de Queiroz, mais conhecido pela população como Viaduto 14 bis. O viaduto foi batizado com esse nome em homenagem ao engenheiro que tanto batalhou pela implantação da Cosipa. Foi colocado em tráfego em 1972.

Viaduto Traição
No cruzamento das Avenidas Santo Amaro e Bandeirantes foi construído, em São Paulo, em 1970, o chamado "Viaduto Traição:". Este nome provém do Córrego da Traição que corria por baixo e que hoje está canalizado.

As Pontes da Avenida Euzébio Matoso
A Avenida Euzébio Matoso, em São Paulo. é uma importante artéria que dá acesso à BR-116. É a continuação da Av. Rebouças na região que atravessa o Rio Pinheiros. Diversas pontes foram construídas para atravessar esse rio, dentre elas: em 1940 foi construída uma pela Light & Power; com a construção das marginais do Rio Pinheiros, foi necessário ampliar a ponte da primeira etapa na margem direita do rio; depois houve o prolongamento na margem esquerda; e recentemente, foi construída uma outra ponte, totalmente independente da primeira, vizinha no lado norte e liga o tráfego da Rua Butantã com o das Avenidas Vital Brasil e Prof. Francisco Morato, aliviando o atual tráfego da Av. Euzébio Matoso.

Viaduto Ferradura
Este é o nome popular de um viaduto de forma semi-circular sobre a Av. 23 de Maio, em São Paulo, encostado ao Viaduto Dona Paulina. Para quem vem do Aeroporto de Congonhas e deseja fazer o retorno antes de chegar ao centro ou então tenciona alcançar a ligação Leste-Oeste, o uso do viaduto é o caminho mais simples.

Viaduto Washington Luiz
Este viaduto está situado em São Paulo nas vizinhanças do Aeroporto de Congonhas, na Av. Washington Luiz, sobre a Av. Cupecê. Foi entregue ao público em 1º de maio de 1974.

A Passarela do Viaduto do Chá
Esta obra foi construída em 1970 para possibilitar a travessia de pedestres sem a necessidade de subir até o topo de Viaduto do Chá.
A passarela está localizada sob o Viaduto de Chá sem interferir com o mesmo. Se a estrutura na ocasião da construção foi muito útil e bastante usada pela população apressada, hoje ela perdeu sua razão de ser. Com a nova urbanização do Vale do Anhangabaú todo o tráfego ficou subterrâneo. Hoje não passam mais veículos na superfície e os pedestres podem atravessar o vale sem qualquer impedimento. A passarela se transformou num monumento só utilizado por espectadores de concertos ao ar livre nas não muito freqüentes apresentações gratuitas para o povo não freqüentador de teatros ou casas de diversões.

Passarela sobre a Avenida Rebouças
Esta é uma das passarelas mais conhecidas de São Paulo. Foi construída durante a gestão do Prefeito Figueiredo Ferraz, com projeto datado de janeiro de 1972. Ela permite a travessia da Av. Rebouças no seu início entre o Hospital das Clínicas(Av. Enéas de Carvalho Aguiar) e Alameda Itu.
Esta obra foi concebida na mesma época da Galeria em desnível da Rua da Consolação, no cruzamento com a Av. Paulista, como parte integrante do Complexo Viário Paulista-Consolação.
A passarela se propões atender as pessoas deficientes através  de suas rampas, e a escada conjugada aos demais pedestres em percursos menores, evitando que atravessem a avenida congestionada com seu ininterrupto tráfego de veículos. Sua funcionalidade é plena aos usuários do Hospital das Clínicas.


Bibliografia


DICK, Maria Vicentina de Paula do Amaral. Toponímia e Antroponímia no Brasil. Coletânea de Estudos. 3. ed. São Paulo: FFLCH, 1992.

VASCONCELOS, Augusto Carlos de. Centenário da Escola Politécnica. Pontes Brasileiras: Viadutos e Passarelas Notáveis. São Paulo: PINI, 1993.

S.A. Pontes e Viadutos: Brasil. São Bernado do Campo: Mercedes-Benz do Brasil, 1992

Brasil. MTR. DEP. NACIONAL DE ESTRADAS RODAGEM. Especificações Gerais para a Construção de Estradas e Pontes. Rio de Janeiro: DNER, 1961

Brasil. Departamento Nacional de Trânsito. Manual de Pontes Estreitas. 2. ed. Brasileira: DENATRAN, 1987





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